Η ναυτιλία μπροστά στις σύγχρονες προκλήσεις

Γράφει ο “Lauren O’Sullivanb”

Επιχειρώντας να μιλήσει κανείς για την ελληνική ναυτιλία πρέπει να έχει κατά νου την κάποιες φαινομενικές παραδοξότητες.

Α) Μία μικρή νησιωτική χώρα, λίγων εκατομμυρίων κατοίκων στην ανατολική γωνιά της Μεσογείου, καταφέρνει χιλιάδες χρόνια τώρα να διατηρεί ένα σημαντικό προβάδισμα στις θαλάσσιες μεταφορές.

Ειδικότερα μέσα στις αντιξοότητες και τις δραματικές συνθήκες του 19ου και κυρίως του 20ού αιώνα, κατάφερε να χτίσει και να λειτουργήσει έναν από τους μεγαλύτερους εμπορικούς στόλους του κόσμου ανταγωνιζόμενη με οικονομικούς γίγαντες όπως η Ιαπωνία, οι ΗΠΑ, η Βρετανία και η Νορβηγία.

Β) Πρωταγωνιστές σ’ αυτό το φαινομενικά παράδοξο ήταν, και συνεχίζουν να είναι οι Έλληνες εφοπλιστές, οι οποίοι απεδείχθησαν ιδιαίτερα ανθεκτικοί στις σοβαρές κρίσεις που έξαφανισαν από το ναυτιλιακό γίνσθεσαι τους θαλασσοκράτορες του παρελθόντος.

Δεν είναι τυχαία άλλωστε η συνεχής αναφορά στο ελληνικό ναυτιλιακό θαύμα.

Από την αρχαιότητα μέχρι σήμερα πολλοί έχουν αποπειραθεί να εξηγήσουν τα συστατικά αυτού του θαύματος. Προφανώς και δεν τα κατάφεραν διότι το μυστικό πίσω από την κυριαρχία των Ελλήνων στη θάλασσα είναι το ένστικτο τους. Το ένστικτο που τους επιτρέπει να προβλέπουν αλλά και να προσαρμόζονται στις νέες καταστάσεις ώστε να συνεχίσουν να ηγούνται στο παγκόσμιο ναυτιλιακό στερέωμα.

Ουσιαστική συμμετοχή σε αυτή την εκπληκτική πορεία, είχαν και οι Έλληνες ναυτικοί. Εκατοντάδες χρόνια η θάλασσα ήταν πηγή πλούτου και πλουτισμού για τους Έλληνες. Τα κέρδη από τα θαλασσινά ταξίδια ήταν ασύγκριτα μεγαλύτερα με οποιαδήποτε δουλειά στη στεριά. Ήταν επομένως λογική η στροφή στο ναυτιλιακό επάγγελμα είτε για να υπηρετήσουν σε θέσεις αξιωματικών είτε σε θέσεις πληρώματος.

Ένας τομέας ο οποίος απασχολούσε εκατοντάδες χιλιάδες ναυτικούς και συντηρούσε τις οικογένειες τους ήταν λογικό να κινητοποιήσει την Πολιτεία προκειμένου να λάβει μέτρα προστατευτισμού του ναυτικού επαγγέλματος. Οι κυβερνώντες όφειλαν να θυμούνται ότι οι ναυτικοί, έφερναν στην Ελλάδα πολύτιμο ναυτιλιακό συνάλλαγμα σε εποχές που η διακίνηση κεφαλαίων δεν δίεποταν από τη σημερινή ευχέρεια.

Ειδικότερα για την ακτοπλοΐα αλλά και την ελληνική κρουαζιέρα, η νομοθεσία αναφορικά με τον προστατευτισμό ( Cabotage), απαγόρευε την δραστηριοποίηση ξένων εφοπλιστών στο χώρο, καθόριζε τον αριθμό των ναυτικών, την εξυπηρέτηση των άγονων γραμμών κλπ. Με τον τρόπο αυτόν εξασφαλίζονταν όχι απλώς η ακτοπλοϊκή σύνδεση και του τελευταίου νησιού με την ενδοχώρα, αλλά και η επικερδής απασχόληση εφοπλιστών και χιλιάδων ναυτικών στο χώρο.

Μόνο που η νομοθεσία αυτή είχε ένα εγγενές μειονέκτημα. Δεν λάμβανε υπόψη της τις ακραίες ταλαντώσεις μεταξύ προσφοράς και ζήτησης, κέρδους και λειτουργικού κόστους. Οι πολιτικές και οικονομικές κρίσεις έφερναν στο προσκήνιο τα σοβαρότατα προβλήματα που δημιουργούσαν οι ανελαστικές διατάξεις που καθόριζαν τις σχέσεις αλληλεξάρτησης ναυτικών-εφοπλιστών.

Στο πλαίσιο αυτό, ο Πειραιάς έγινε πεδίο αντιπαράθεσης, με σε συχνά ακραίες συγκρούσεις, πολύμηνες απεργιακές κινητοποιήσεις με ανυπολόγιστο κόστος στην επιβίωση των ακτοπλοϊκών εταιριών. Το ΥΕΝ σε ρόλο διαιτητή, προσπαθούσε ανεπιτυχώς να τετραγωνίσει τον κύκλο.

Όλα έδειχναν πως αν δε μειωθεί το λειτουργικό κόστος η ακτοπλοΐα και ελληνική κρουαζιέρα θα οδηγηθούν σε ναυάγιο. Ουδείς όμως ανέλαβε το πολιτικό κόστος της διάσωσης.

Έτσι από το 2004 όπου βάσει της ευρωπαΐκής νομοθεσίας η ακτοπλοΐα απελευθερώθηκε ως δραστηριότητα και έγινε δυνατό να έρθουν και ευρωπαίοι εφοπλιστές στην Ελλάδα,οι ναυτιλιακές εταιρείες είχαν ήδη υποστεί ένα σοβαρό κλονισμό. Τα χρόνια που ακολούθησαν η κατάρρευση αναμενόμενη.

Ούτε οι συγχωνεύσεις ούτε η πιο ευέλικτη νόμοι σε ό,τι αφορά την ναυτική απασχόληση κατάφερα να σώσουν την κατάσταση. Ενας τεράστιος αριθμός ναυτικών, βρέθηκαν χωρίς δουλειά.

Το πολύπαθο Ν.Α.Τ το οποίο την εποχή της ευρωστίας του παρελθόν είχε λειτουργήσει ως σωσίβιο σωτηρίας για επαναπατρισθέντες και μη έχοντες ασφαλιστικό φορέα, είχε χρεοκοπήσει και χρειάζονταν γενναία κρατική επιχορήγηση για να πληρώνει μισθούς και συντάξεις.

Επειδή όμως η ναυτιλία είναι κατ´ εξοχήν παγκοσμιοποιημενη δραστηριότητα, η ελληνική νομοθεσία προστάτευε και τα υπό ελληνική σημαία πλοία. Όπως ακριβώς και στην ακτοπλοΐα, όσα πλοία βρισκόταν στο ελληνικό νηολόγιο, θα έπρεπε να έχουν συγκεκριμένο αριθμό Ελλήνων αξιωματικών και κατώτερου πληρώματος. Έτσι σε κάθε ναυτιλιακή κρίση όταν το λειτουργικό κόστος των ελληνικών πλοίων ήταν δυσανάλογα μεγάλο σε σχέση με εκείνα του παγκόσμιου στόλου, υπήρχαν τεράστιες διαρροές από τη σημαία.

Για άλλη μια φορά ουδείς ανέλαβε το πολιτικό κόστος προκειμένου να έχουμε περισσότερα πλοία στο νηολόγιο, με μικρότερο αριθμό Ελλήνων ναυτικών στις οργανικές τους συνθέσεις. Είναι χαρακτηριστικό πως αν ΟΛΑ τα ελληνόκτητα πλοία, ακόμα και με μειωμένες συνθέσεις έφεραν την ελληνική σημαία, ΔΕΝ θα υπήρχαν έλληνες ναυτικοί που να καλύψουν τις ανάγκες τους!

Φτάσαμε λοιπόν τα τελευταία χρόνια να μιλάμε για αφελληνισμό των ελληνικών πλοίων. Το αναζητήσει κάνεις τις αιτίες μάλλον δεν βοηθάει ιδιαίτερα στην παρούσα φάση. Ζητούμενο είναι το τι μπορεί κανείς να κάνει για να άλλαξει τη μοίρα πορεία της.

Όταν οι δουλειές στη στεριά είναι προσοδοφόρες η θάλασσα δεν με έλκει τους νέους. Σε δύσκολους καιρούς όπως οι σημερινοί θα μπορούσα να στραφούν στο ναυτικό επάγγελμα ίσως υπό άλλες συνθήκες. Τα τελευταία 40 χρόνια ο εκάστοτε υπουργός και οι αρμόδιοι μιλούν ακατάπαυστα για την περίφημη αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης. Μια διαδικασία η οποία κάθε φορά περνάει από 40 κύματα και κάθε φορά σκοντάφτει σε συνδικαλιστικά η μικρό κομματικά συμφέροντα. Όπως για παράδειγμα η εξίσωση του διπλώματος του πλοιάρχου και του μηχανικού με εκείνα που αποκτούν οι φοιτητές στα ανώτατα εκπαιδευτικά ιδρύματα. Είναι χαρακτηριστικός ο σάλος που δημιουργήθηκε στον Πειραιά όταν ένας υπουργός επιχείρησε να αλλάξει το νόμο για τα κατώτερα πληρώματα ζητώντας να είναι απόφοιτοι γυμνασίου και να έχουν στοιχειώδη γνώση αγγλικών! Πράγματα στοιχειώδη στο διεθνές ναυτιλιακό στερέωμα αλλά αδιανόητα για την Ελλάδα.

Κατά την κρίση των συνδικάτων, οι έλληνες ναυτικοί δεν έπρεπε να έχουν καταρτίσει και γνώσεις προφανώς για να γίνονται εύκολα υποχείρια τους. Μέχρι που έπεσα στην ανεργία και ζήσαν αυτοί καλά και συνδικαλιστές καλύτερα.

Το πρόβλημα των ελλήνων ναυτικών σήμερα είναι το πλέον ακανθώδες για τις σύγχρονες ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Η ζήτηση είναι τεράστια, η προσφορά ελάχιστη. Η στροφή σε αλλοδαπούς ναυτικούς, επεκτάθηκε όχι μονο στα κατώτερα πληρώματα αλλά και τις θέσεις των αξιωματικών. Ελληνικά καράβια με ξένους αξιωματικούς στη γέφυρα! Αδιανόητο μέχρι πριν από μερικά χρόνια. Σκληρή πραγματικότητα σήμερα.

Το καταπληκτικό είναι πως ενώ η λύση είναι στα χέρια του, ο υπουργός εμπορικής ναυτιλίας αρνείται την ισοτιμία πτυχίων μεταξύ των αξιωματικών του πολεμικού ναυτικού και του εμπορικού ναυτικού. Μια απλή κίνηση που θα έλυνε άμεσα το πρόβλημα της έλλειψης αξιωματικών αφού υπάρχουν χιλιάδες απόστρατοι του πολεμικού ναυτικού οι οποίοι θα μπορούσαν να επανδρώσουν τα ελληνικά εμπορικά πλοία.

Μία από τις κακοδαιμονίες της σύγχρονης ελληνικής ναυτιλίας ήταν και παραμένει η παραχώρηση του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας στους Κινέζους με μια κατάπτυστη σύμβαση που δημιουργεί συνεχή προβλήματα στην ανάπτυξης του.

Όμως τα προβλήματα στις λιμενικές υποδομές δεν εστιάζονται μόνο στον Πειραιά. Τα λιμάνια είναι χρονίως πάσχοντες ασθενείς στην αλυσίδα των μεταφορών στην Ελλάδα. Τα περισσότερα ανασφαλή και ανίκανα να δεχτούν σύγχρονα μεγάλα πλοία. Παράλληλα ουδείς σκέφτηκε να υπάρχει ένα δίκτυο λιμένων που να εξυπηρετούν μικρά κρουαζιερόπλοια σε τόπους ιδιαίτερου τουριστικού ενδιαφέροντος. Τα περίφημα master plans καταβροχθίζουν προσπάθειες ιδιωτών που θα μπορούσαν να αναδείξουν περιφερειακά λιμάνια τα οποία θα απογείωσαν την τουριστική κινηση με προφανή οφέλη για την τοπική και την εθνική οικονομία

Προβλήματα εντοπίζονται και στις μαρίνες της χώρας. Είναι αδιανόητο, η Ελλάδα, μια χώρα με εκατοντάδες νησιά, να μην πρωταγωνιστεί στον ελλιμενισμό, την φιλοξενία και την παραμονή τουριστικών σκαφών τους χειμερινούς μήνες. Η Τουρκία ατυχώς μας δίνει μαθήματα με το εκπληκτικό δίκτυο που εχει αναπτύξει στις ακτές της. Καιρός να αντιδράσουμε αποτελεσματικά.

Η ξεπερασμένες κομματικές λογικές, η ξύλινη γλώσσα του συνδικαλισμού, το πολιτικό κόστος και η αντιμετώπιση των εφοπλιστών με τη λογική σενεριογράφου δακρύβρεχτης ελληνικής ταινίας του παλιού ελληνικού κινηματογράφου, δεν έχουν θέση στο 2022.

Τα σύγχρονα προβλήματα, απαιτούν σύγχρονες λύσεις. Ευελιξία, ικανότητα σύνθεσης απόψεων, σοβαρές μελέτες και διάθεση εφαρμογής αυτών που θα αλλάξουν τα κακώς κείμενα. Όσοι δεν ειναι αποφασισμένοι να δράσουν χειρουργικά ώστε να παράξουν μετρήσιμα και άμεσα αποτελέσματα, ας μείνουν μακριά από τη ναυτιλία. Η ενασχόλησή τους μόνο δεινά επισώρευσε.