ΘΕΜΑ: Μετρό Θεσσαλονίκης – 312 εκατομμύρια ευρώ ανά χιλιόμετρο γραμμής – Ένα flashback στο πιο χαρακτηριστικό έργο της σύγχρονης Ελλάδας

Toυ Γαβρή Άγγελου- Δημοσιογράφου/Μέλους ΕΣΗΕΜ-Θ

Το έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης αποτελεί ένα από τα πιο χαρακτηριστικά παραδείγματα καθυστερήσεων και υπερβάσεων κόστους στην Ελλάδα. Από τη στιγμή που συζητήθηκε η πρώτη φορά μέχρι σήμερα, το συνολικό κόστος υπολογίζεται στα 3 δισ. ευρώ. Κάτι που αν το δούμε “μπακάλικα”, σημαίνει πως κόστισε στον Έλληνα, περίπου 312,5 εκατομμύρια ευρώ ανά παραδοθέν χιλιόμετρο λειτουργίας… Αυτό περιλαμβάνει τη βασική γραμμή, την επέκταση προς Καλαμαριά, καθώς και τόκους δανείων και κόστη από καθυστερήσεις. Σημειώνεται επίσης εδώ πως το μετρό Θεσσαλονίκης, είναι το ΜΟΝΟ μετρό στην Ευρώπη, ίσως και στον κόσμο που ΔΕΝ διασυνδέεται με το Αεροδρόμιο της πόλης ενώ προβληματίζει το γεγονός, πως δεν υπάρχει καμία σύνδεση με την πολυπλυθέστερη πλευρά της Θεσσαλονίκης, τις δυτικές συνοικίες και δήμους…. Καλορίζικο πάντως!

Αναλυτικά:
Αρχική φάση: Το έργο ξεκίνησε το 2006 με προϋπολογισμό περίπου 1,1 δισ. ευρώ. Οι καθυστερήσεις λόγω αρχαιολογικών ευρημάτων (κυρίως στον σταθμό Βενιζέλου), τεχνικών προβλημάτων και πτωχεύσεων αναδόχων αύξησαν το κόστος.

Τόκοι δανείων: Υπολογίζονται σε περίπου 600 εκατ. ευρώ έως το 2049, καλύπτοντας δάνεια που χρειάστηκαν για την ολοκλήρωση του έργου.

Επέκταση προς Καλαμαριά: Προστέθηκε στο έργο κατά τη διάρκεια της υλοποίησης και αναμένεται να ολοκληρωθεί έως το 2025, ενσωματώνοντας πέντε νέους σταθμούς.

Διορθωτικά μέτρα: Μετά την εξαγορά της ΑΚΤΩΡ από την INTRAKAT, οι πληρωμές προς υπεργολάβους επιτάχυναν το έργο που τώρα προγραμματίζεται να ξεκινήσει τη λειτουργία του στα τέλη Νοεμβρίου 2024​

Το Μετρό Θεσσαλονίκης έχει γίνει σύμβολο κακής διαχείρισης μεγάλων έργων στην Ελλάδα, αλλά η ολοκλήρωσή του αποτελεί σημαντική προοπτική για την πόλη, βελτιώνοντας τις μεταφορές και αναβαθμίζοντας την καθημερινότητα των κατοίκων. Ωστόσο, σημαντικό εδώ να αναφέρουμε πως το “μετρό Θεσσαλονίκης” ακολουθεί αντίστροφη πορεία σχετικά με όσα γίνονται στην Ευρώπη, με το Δημόσιο να Ιδιωτικοποιεί την λειτουργία του, ενώ στη Μεγάλη Βρετανία , το αρχαιότερο μετρό του κόσμου, στο Λονδίνο, επιστρέφει στο Βρετανικό Δημόσιο ύστερα από μια ωμή παραδοχή αποτυχίας της ιδιωτικοποίησης των δημόσιων μεταφορών… ΄

Πάμε όμως να κάνουμε ένα “Flashback”

Μετρό Θεσσαλονίκης: Το «έργο-σύμβολο» της ελληνικής καθυστέρησης

Το Μετρό Θεσσαλονίκης, από το σχεδιασμό του τη δεκαετία του 1970 έως την αναμενόμενη λειτουργία του το 2024, αντικατοπτρίζει χρόνια αδράνειας, υπερκοστολογήσεων, και ελλείψεων διαχείρισης. Από τα εγκαίνια σε μουσαμάδες έως τις διαμάχες για τις αρχαιότητες η ιστορία του έργου είναι γεμάτη με μαθήματα αποφυγής.

Από την «τρύπα του Κούβελα» στο σήμερα

Η πρώτη αναφορά για την ανάγκη μετρό στη Θεσσαλονίκη έγινε το 1976, όταν εντάχθηκε στον εθνικό προϋπολογισμό επί πρωθυπουργίας Καραμανλή. Το 1986, ξεκίνησε η πρώτη απόπειρα με τον δήμαρχο Κούβελα, που οδήγησε στην περίφημη «τρύπα του Κούβελα» – ένα ημιτελές εργοτάξιο που παρέμεινε άχρηστο και συμβολικό της αποτυχίας.

Το 2007, ξεκίνησε νέα προσπάθεια, με χρηματοδότηση από την Ε.Ε. και προβλεπόμενη ολοκλήρωση το 2012. Ωστόσο, η αρχαιολογική σημασία του κέντρου της Θεσσαλονίκης, σε συνδυασμό με ελλιπείς μελέτες και καθυστερήσεις από την ανάδοχο εταιρεία, οδήγησαν σε απανωτές παρατάσεις. Η νέα ημερομηνία ολοκλήρωσης, το 2024, έρχεται 47 χρόνια μετά την πρώτη πρόβλεψη

Κόστος και ζημιές

Το συνολικό κόστος του έργου ξεπερνά τα 1,5 δισ. ευρώ, ξεφεύγοντας από κάθε αρχική πρόβλεψη. Η χρηματοδότηση προήλθε κυρίως από την Ε.Ε. και εθνικούς πόρους, ενώ το ελληνικό Δημόσιο κατέβαλε εκατομμύρια σε αποζημιώσεις για καθυστερήσεις. Οι τοπικές επιχειρήσεις υπέστησαν τεράστιες ζημιές λόγω εργοταξίων που έμειναν ανοιχτά για δεκαετίες, ειδικά στην Εγνατία και τη Δελφών

Τα χαρακτηριστικά του έργου

Το μετρό ξεκινά με 13 σταθμούς, μήκος 9,6 χιλιομέτρων και διαδρομή 17 λεπτών, εξυπηρετώντας καθημερινά έως και 320.000 επιβάτες. Το δίκτυο είναι πλήρως αυτοματοποιημένο, χωρίς οδηγούς, και θεωρείται τεχνολογικά ανώτερο από αυτό της Αθήνας

Ωστόσο, η μικρή έκταση του δικτύου, που περιορίζεται σε μία γραμμή, προβληματίζει. Οι κάτοικοι ελπίζουν ότι τα μελλοντικά σχέδια για επέκταση προς την Καλαμαριά και τη Δυτική Θεσσαλονίκη θα υλοποιηθούν χωρίς καθυστερήσεις

Λογότυπο και επικοινωνιακές αντιδράσεις

Η επιλογή του λογοτύπου, που βασίζεται στο βυζαντινό «μ», προκάλεσε αντιδράσεις, όχι για την αισθητική του, αλλά για την απευθείας ανάθεση του έργου. Ερωτήματα διαφάνειας και κόστους παραμένουν αναπάντητα. Η επικοινωνιακή διαχείριση του θέματος τόνισε την «ταυτότητα της πόλης», αλλά απέφυγε να δώσει λεπτομέρειες για τη διαδικασία

Εγκαίνια και αμφιβολίες

Η πρόσφατη ανακοίνωση της λειτουργίας στις 30 Νοεμβρίου 2024 συνοδεύτηκε από τελετές εγκαινίων σε ημιτελείς σταθμούς, διαρκείς “δημόσιες δοκιμές” παρουσία Δημοσιογράφων και φυσικά δεδομένου το οτι στην Ελλάδα η λογική “πάμε και όπου βγει” δυστυχώς είναι πάγια πολιτική της κυβέρνησης, η μεγαλύτερη αμφιφοβλία αφορά στο τεχνικό σκέλος και στην πολυσυζητημένη – δικαίως- τηλεδιοίκηση. Ερωτήματα παραμένουν για το εάν η πόλη θα εκμεταλλευτεί πραγματικά το έργο ή αν θα συνεχίσει να πληρώνει το κόστος παρελθόντων αποτυχιών

Το Μετρό Θεσσαλονίκης, αν και πλέον φτάνει στο τέλος του, παραμένει υπόδειγμα καθυστερήσεων, κακοδιαχείρισης και πολιτικών αντιπαραθέσεων. Στο μέλλον, μένει να φανεί αν η λειτουργία του θα μπορέσει να δικαιώσει τα χρήματα και τον χρόνο που δαπανήθηκαν.

Πολιτικές Αντιπαραθέσεις για το Μετρό Θεσσαλονίκης (2007-2024)

Η ιστορία του Μετρό Θεσσαλονίκης, εκτός από τεχνική και αρχαιολογική, έχει έντονο πολιτικό υπόβαθρο, με διαρκείς αντιπαραθέσεις και αλληλοκατηγορίες μεταξύ κυβερνήσεων και αξιωματικής αντιπολίτευσης.

1. Κυβέρνηση Κώστα Καραμανλή (2004-2009)

Η σύγχρονη φάση του έργου ξεκίνησε το 2006 επί Κώστα Καραμανλή, με εξαγγελία ολοκλήρωσης έως το 2012. Ωστόσο, το έργο σύντομα αντιμετώπισε καθυστερήσεις, ιδιαίτερα λόγω αρχαιολογικών ευρημάτων, γεγονός που οδήγησε την τότε αντιπολίτευση του ΠΑΣΟΚ να κατηγορεί τη Νέα Δημοκρατία για ελλιπή προγραμματισμό και υποτίμηση των προκλήσεων.

2. Κυβέρνηση Γιώργου Παπανδρέου (2009-2011)

Επί ΠΑΣΟΚ, η προσοχή στράφηκε στην επίλυση των αρχαιολογικών ζητημάτων, αλλά η οικονομική κρίση έπληξε την πρόοδο. Ο ΣΥΡΙΖΑ κατηγόρησε την τότε κυβέρνηση για παραμέληση των έργων υποδομής της Βόρειας Ελλάδας.

3. Κυβέρνηση Αντώνη Σαμαρά (2012-2015)

Ο Αντώνης Σαμαράς υποσχέθηκε επανεκκίνηση του έργου, δηλώνοντας ότι το μετρό θα παραδιδόταν το 2018. Ωστόσο, οι αντιπαραθέσεις συνεχίστηκαν, με τον ΣΥΡΙΖΑ, ως αντιπολίτευση, να κατηγορεί τη ΝΔ για “εγκαίνια σε μουσαμάδες” το 2013.

4. Κυβέρνηση Αλέξη Τσίπρα (2015-2019)

Ο ΣΥΡΙΖΑ υποσχέθηκε παραλαβή του έργου το 2020, αλλά υπήρξαν νέες αναβολές λόγω της αντιπαράθεσης για τη διαχείριση των αρχαιολογικών ευρημάτων στον σταθμό Βενιζέλου. Η Νέα Δημοκρατία κατηγόρησε την κυβέρνηση Τσίπρα για καθυστερήσεις και λαϊκισμό.

5. Κυβέρνηση Κυριάκου Μητσοτάκη (2019-σήμερα)

Ο Κυριάκος Μητσοτάκης, μετά από την μη παράδοση του έργου το 2020 και έπειτα από πολλές σύγχρονες “ανατροπές”, αφού είχε εξαγγείλει από την ΔΕΘ, πως μέχρι τον Δεκέμβριο του 2023 θα είχε δοθεί στην κυκλοφορία το μετρό, στη συνέχεια, λίγους μηνες πριν, δεσμεύθηκε ότι το μετρό θα παραδοθεί στις 30 Νοεμβρίου 2024, τονίζοντας ότι “ξεφύγαμε από τις πρακτικές του παρελθόντος”. Οι δηλώσεις του έχουν επικριθεί από τον ΣΥΡΙΖΑ και το ΠΑΣΟΚ που κατηγορεί τη ΝΔ για έλλειψη διαφάνειας και υπερβολική καθυστέρηση. Ιδιαίτερη κριτική δέχθηκε και η επιλογή της διαχείρισης του σταθμού Βενιζέλου, καθώς το κόμμα της αντιπολίτευσης ισχυρίζεται ότι καταστράφηκε η πολιτιστική του αξία.

Οι δηλώσεις πρωθυπουργών και πολιτικών ηγετών υποδεικνύουν ότι το έργο χρησιμοποιήθηκε διαχρονικά ως εργαλείο πολιτικής αντιπαράθεσης, ενώ η σταδιακή του ολοκλήρωση αναδεικνύει τη σημασία του ως σύμβολο ανάπτυξης για τη Βόρεια Ελλάδα.

Οι αναρτήσεις στα κοινωνικά δίκτυα για το Μετρό Θεσσαλονίκης έχουν γίνει αντικείμενο έντονου σχολιασμού και διακωμώδησης, κυρίως για το λογότυπο και τη μακρόχρονη καθυστέρηση του έργου. Ακολουθούν 10 από τις πιο χαρακτηριστικές:

1. Για το λογότυπο: Χρήστης έγραψε ότι «μοιάζει με το λογότυπο ενός ψητοπωλείου», αναδεικνύοντας την έλλειψη δημιουργικότητας σε σύγκριση με άλλες προτάσεις που είχαν ακυρωθεί.

2. ΜTorrent αναφορά: Το λογότυπο παρομοιάστηκε με το μtorrent, το γνωστό πρόγραμμα διαμοιρασμού αρχείων.

3. Η διάρκεια της κατασκευής: «20 χρόνια φτιάχνουν το Μετρό και σκέφτηκαν αυτό για λογότυπο. Γελάμε για να μην κλαίμε».

4. Η σύντομη διαδρομή: Κάποιος παρατήρησε πως το «μ» στο λογότυπο αναπαριστά τη μικρή διαδρομή της κύριας γραμμής, λέγοντας ότι «θα μεγαλώσει αν γίνουν οι επεκτάσεις».

5. Η απευθείας ανάθεση: Επικρίσεις για το κόστος των 30.000 ευρώ για το λογότυπο με σχόλια όπως «Μπορούσα να το φτιάξω δωρεάν στο Canva».

6. Ιστορικές αποχρώσεις: Χρήστης διακωμώδησε την ιδέα ότι το λογότυπο «αποτυπώνει την ιστορία της Θεσσαλονίκης», γράφοντας ειρωνικά για τη σύνδεση με τα τούνελ.

7. Η καθυστέρηση των εγκαινίων: «Τελικά το Μετρό άργησε τόσο, που όταν ολοκληρώθηκε, το λογότυπο μοιάζει ήδη παλιό».

8. Χιουμοριστικά memes: Ένα meme που δείχνει ρακούν να κατασκευάζει το μετρό σχολίασε σαρκαστικά την ποιότητα και την καθυστέρηση.

9. Περιπαικτικό σχόλιο για το κόστος: «30000 ευρώ για αυτό; Όχι πείτε μου, σε ποιον τα έδωσαν;».

10. Πολιτική απόχρωση: «Το νέο λογότυπο του Μετρό Θεσσαλονίκης μας θυμίζει γιατί οι απευθείας αναθέσεις είναι πάντα μια κακή ιδέα».