Κυκλοφοριακό: Η κυβέρνηση προτείνει “διαχείριση” – Ο Δούκας προτείνει λύσεις ουσίας

Γράφει ο Γαβρής Αγγελος

Η Αθήνα ζει πλέον σε καθεστώς μόνιμης κυκλοφοριακής ασφυξίας. Μια μητρόπολη που σχεδιάστηκε για να εξυπηρετεί έως δύο εκατομμύρια οχήματα καλείται καθημερινά να αντέξει σχεδόν τριπλάσιο φορτίο.

Το αποτέλεσμα είναι μετρήσιμο και αμείλικτο: περισσότερο από εκατό χαμένες ώρες τον χρόνο για κάθε πολίτη, μια πόλη που σέρνεται και μια καθημερινότητα που φθείρεται. Το κυκλοφοριακό δεν είναι απλώς τεχνικό πρόβλημα· είναι κοινωνικό ζήτημα πρώτης γραμμής, με οικονομικές, περιβαλλοντικές και δημοκρατικές προεκτάσεις.

Η σύσκεψη στο Μέγαρο Μαξίμου, με αντικείμενο την «αφόρητη κατάσταση» στον Κηφισό, έρχεται να επιβεβαιώσει ότι το πρόβλημα έχει πλέον ξεφύγει από κάθε διαχειρίσιμο όριο. Οι εισηγήσεις που βρίσκονται στο τραπέζι –απαγορεύσεις κυκλοφορίας φορτηγών σε ώρες αιχμής, αλλαγές στα ωράρια τροφοδοσίας, ενίσχυση της Τροχαίας με δίκυκλα και drones– κινούνται σε μια λογική άμεσης πυρόσβεσης. Είναι παρεμβάσεις επιχειρησιακές, αναγκαίες ίσως, αλλά σαφώς ανεπαρκείς για να απαντήσουν στη δομική κρίση μετακίνησης που αντιμετωπίζει το Λεκανοπέδιο.

Απέναντι σε αυτή τη διαχειριστική προσέγγιση, οι παρεμβάσεις του δημάρχου Αθηναίων, Χάρη Δούκα, συνιστούν μια διαφορετική πολιτική πρόταση. Όχι ως γενικόλογη διακήρυξη, αλλά ως συγκεκριμένο, κοστολογημένο και χρονικά ιεραρχημένο σχέδιο. Ένα σχέδιο που δεν περιορίζεται στη μετατόπιση της συμφόρησης από κόμβο σε κόμβο, αλλά στοχεύει στη μείωση της εξάρτησης από το Ι.Χ. και στην ενίσχυση των δημόσιων και δημοτικών συγκοινωνιών.

Ο πρώτος άξονας είναι προφανής και αδιαμφισβήτητος: η Γραμμή 4 του Μετρό αποτελεί τη μεγάλη, στρατηγική παρέμβαση για την Αθήνα. Όμως ο ίδιος ο δήμαρχος δεν ωραιοποιεί την πραγματικότητα. Η Γραμμή 4 θα αργήσει και η πόλη δεν έχει την πολυτέλεια της αναμονής. Γι’ αυτό και η δεύτερη πρόταση αποκτά κομβική σημασία. Η μείωση του χρόνου αναμονής στις υφιστάμενες γραμμές του Μετρό, από τα έξι στα τρία λεπτά, δεν είναι μια τεχνική βελτίωση δευτερεύουσας σημασίας.

Σύμφωνα με τους συγκοινωνιολόγους, ισοδυναμεί λειτουργικά με τη δημιουργία 150 χιλιομέτρων νέων δρόμων. Πρόκειται για μια παρέμβαση υψηλής απόδοσης, με άμεσο αντίκτυπο, που απαιτεί πολιτική απόφαση, πρόσθετους συρμούς και χρηματοδότηση, αλλά προσφέρει μετρήσιμη ανακούφιση στο κυκλοφοριακό.

Ο τρίτος άξονας αφορά τη δημοτική συγκοινωνία και εδώ ο Δήμος Αθηναίων περνά από τη θεωρία στην πράξη. Για πρώτη φορά κατατίθεται μια ολοκληρωμένη μελέτη: επτά διαδρομές, 26 ηλεκτρικά mini buses, 284 στάσεις, με σαφή στόχο τη σύνδεση των γειτονιών μεταξύ τους. Γιατί το διαχρονικό έλλειμμα της Αθήνας δεν είναι μόνο η πρόσβαση στο κέντρο, αλλά η αδυναμία μετακίνησης από γειτονιά σε γειτονιά χωρίς αυτοκίνητο. Το κόστος, περίπου επτά εκατομμύρια ευρώ ετησίως για τρία χρόνια, έχει ήδη ενταχθεί σε πρόταση χρηματοδότησης από το Κοινωνικό Κλιματικό Ταμείο, έναν ευρωπαϊκό μηχανισμό που προβλέπει πόρους ύψους τεσσάρων δισεκατομμυρίων ευρώ για τη χώρα, ακριβώς για παρεμβάσεις πράσινης κινητικότητας και κοινωνικής συνοχής.

Την ώρα που η κυβερνητική ατζέντα επαναφέρει στο προσκήνιο βαριά έργα, όπως η υπογειοποίηση του Κηφισού ή η επέκταση μεγάλων οδικών αξόνων, με αβέβαιο χρονοδιάγραμμα και τεράστιο κόστος, οι προτάσεις του Χάρη Δούκα εστιάζουν στο εφικτό και στο άμεσο. Δεν αναιρούν την ανάγκη των μεγάλων υποδομών, αλλά αναδεικνύουν ότι χωρίς ενίσχυση των δημόσιων μεταφορών, καμία οδική παρέμβαση δεν μπορεί να δώσει μόνιμη λύση.

Το κυκλοφοριακό της Αθήνας δεν είναι πρόβλημα που λύνεται με περισσότερη άσφαλτο σε μια πόλη κορεσμένη. Λύνεται με πολιτικές που μειώνουν την ανάγκη χρήσης του αυτοκινήτου, με ισχυρό Μετρό, πυκνά δρομολόγια και δημοτική συγκοινωνία που υπηρετεί τον πολίτη και όχι τη λογική του «μπαλώματος». Σε αυτή τη συζήτηση, ο δήμαρχος Αθηναίων δεν καταγράφει απλώς θέσεις. Καταθέτει μια συνεκτική πρόταση για μια πόλη λειτουργική, βιώσιμη και κοινωνικά δίκαιη. Και αυτή η πρόταση θέτει πλέον την κυβέρνηση προ των ευθυνών της.