Παρέμβαση Δούκα για το κυκλοφοριακό ζήτημα στην Αττική: Οι προτάσεις και η αστική κινητικότητα

Ρεπορτάζ: Γαβρής Αγγελος

Η τοποθέτηση του Δημάρχου Αθηναίων Χάρη Δούκα στην εκδήλωση του ΠΑΣΟΚ κατέδειξε μια σπάνια για τα ελληνικά δεδομένα τεχνοκρατική συγκρότηση γύρω από το κυκλοφοριακό πρόβλημα της Αττικής, μετατοπίζοντας τη συζήτηση από τα παραδοσιακά έργα οδοποιίας στην ουσία της σύγχρονης αστικής κινητικότητας. Η ανάλυσή του, βασισμένη σε δεδομένα και διεθνείς πρακτικές, ανέδειξε πως η Αθήνα δεν πάσχει μόνο από συμφόρηση, αλλά από απουσία στρατηγικού σχεδιασμού και λειτουργικών μηχανισμών συντονισμού.

Ο Δούκας ξεκίνησε διαλύοντας τον μύθο ότι «το κυκλοφοριακό λύνεται». Με συγκριτική αναφορά σε μητροπόλεις όπως το Λος Άντζελες και το Παρίσι, εξήγησε ότι τα σύγχρονα αστικά συστήματα δεν στοχεύουν πλέον στη ρύθμιση της ροής των αυτοκινήτων, αλλά στη μετάβαση σε ολοκληρωμένες πολιτικές κινητικότητας. Η διαφορά είναι κρίσιμη: η πρώτη λογική βλέπει τους δρόμους ως χωρητικότητα, η δεύτερη ως μέρος ενός οικοσυστήματος μετακίνησης που περιλαμβάνει ΜΜΜ, μικροκινητικότητα, στάθμευση και δημόσιο χώρο.

Σε αυτό το πλαίσιο ενέταξε και την κριτική του για τα κονδύλια του Ταμείου Ανάκαμψης. Υπογράμμισε ότι οι πόροι κινδυνεύουν να καταλήξουν ξανά σε «άσκοπα τσιμέντα», σε έργα δηλαδή που δεν βελτιώνουν τη λειτουργικότητα του συστήματος, απλώς το συντηρούν. Αντιπαρέβαλε μάλιστα συγκεκριμένα δεδομένα, όπως το γεγονός ότι το 2024 χάθηκαν 500.000 δρομολόγια λεωφορείων λόγω έλλειψης οδηγών, δείγμα της αποσύνδεσης ανάμεσα στη στρατηγική χρηματοδότησης και τις πραγματικές ανάγκες λειτουργίας του δικτύου.

Αντίστοιχα, επισήμανε ότι το μετρό λειτουργεί στα όριά του, με το επιβατικό κοινό να ασφυκτιά και με την κεντρική διοίκηση να επικαλείται καθυστερήσεις στους νέους συρμούς ως «μονόδρομο», μεταφέροντας έτσι το πρόβλημα στο μέλλον χωρίς σαφή επιχειρησιακό σχεδιασμό. Τα στοιχεία που παρέθεσε για τον Κηφισό –101 ώρες χαμένες ανά οδηγό ετησίως, ζημιά 80–90 εκατ. ευρώ στην οικονομία– ανέδειξαν με επιστημονική ακρίβεια το πραγματικό οικονομικό κόστος της αδράνειας.

Η δική του πρόταση, η Δημοτική Συγκοινωνία, παρουσιάστηκε όχι ως πολιτικό σύνθημα αλλά ως εργαλείο μετρήσιμης απόδοσης. Όπως τόνισε, ο Δήμος Αθηναίων βρίσκεται ήδη στον δρόμο της κατάθεσης και υλοποίησης της σχετικής πρότασης, η οποία θα λειτουργήσει συμπληρωματικά στα ΜΜΜ, μειώνοντας τοπικές πιέσεις στο κέντρο και στις πυκνοκατοικημένες περιοχές. Εξίσου τεχνοκρατικά προσέγγισε το ζήτημα της στάθμευσης, προτείνοντας αύξηση των δημοτικών θέσεων και νέας γενιάς πάρκινγκ, συνδεδεμένων με τη συνολική στρατηγική κινητικότητας.

Η αναφορά του στη Βασιλίσσης Όλγας –ένα έργο μισού χιλιομέτρου, κλειστό επί έξι χρόνια με κόστος εκατομμυρίων– χρησιμοποιήθηκε ως παράδειγμα δυσλειτουργικής διακυβέρνησης και αποσπασματικών παρεμβάσεων χωρίς παρακολούθηση, δείχνοντας την ανάγκη για νέο μοντέλο συντονισμού. Η πρότασή του για Ενιαίο Κέντρο Κυκλοφορίας αποτελεί κλασική διεθνή πρακτική: ενοποίηση αποφάσεων, δεδομένων και επιχειρησιακών αντιδράσεων κάτω από έναν ενιαίο φορέα, μακριά από το σημερινό μωσαϊκό συναρμοδιοτήτων που γεννά καθυστερήσεις, αβεβαιότητα και αναποτελεσματικότητα.

Στο τεχνικό πλέγμα των παρεμβάσεων ενέταξε και ζητήματα νοοτροπίας, από τους ποδηλατόδρομους έως τη ρύθμιση των πατινιών, τονίζοντας ότι χωρίς παιδεία κινητικότητας, χωρίς ενημέρωση και χωρίς συνεχή αξιολόγηση, ακόμη και οι σωστές ρυθμίσεις μένουν κενές περιεχομένου. Η τεχνοκρατική του προσέγγιση κατέληξε σε πολιτικό κάλεσμα: στις 16 Δεκεμβρίου, πορεία στη Βουλή υπέρ της ενίσχυσης της αυτοδιοίκησης, μια κίνηση που ερμηνεύεται ως ανάδειξη του κεντρικού προβλήματος — του υπερσυγκεντρωτικού κράτους που εμποδίζει την εφαρμογή πραγματικών λύσεων.

Η παρέμβαση Δούκα, απαλλαγμένη από υπερβολές και κομματικές αιχμές, κατέθεσε ένα συνεκτικό πλαίσιο πολιτικής κινητικότητας για την Αθήνα. Η πρόκληση πλέον είναι θεσμική: αν το κράτος θα επιτρέψει στην τοπική αυτοδιοίκηση να λειτουργήσει ως σύγχρονος επιχειρησιακός οργανισμός ή αν η Αττική θα παραμείνει εγκλωβισμένη σε έναν φαύλο κύκλο έργων χωρίς στρατηγική.